地铁一号线 巨龙穿越金陵古城时空

　　2000年12月12日开工的南京地铁一号线原定线路为小行至迈皋桥，全长16.9公里。开工1年后，线路从小行西延至河西奥体中心，总长增加到21.72公里。沿途经过中华门、新街口、鼓楼，再沿玄武湖畔至南京火车站，而后沿小红山至终点迈皋桥，线路贯穿南京主城区中心腹地。共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。工程概算84.83亿元，是迄今为止南京市最大的城建项目。定于9月1日正式通车。

　　640万南京人圆了二十年的地铁梦

　　说起南京建地铁的由来，一直具体负责地铁建设的南京市副市长戴永宁追溯到20多年前。

　　已故人大代表、南京市城建局总工程师姚禹谟随南京城市建设代表团访问日本归来，魂牵梦萦的就是那在地下风驰电掣的地铁。认真思考、仔细筹划5载，1984年，姚禹谟把《关于南京地铁建设的必要性和建议》提案提交给市人大。提案中提出：根据国外经验，地铁是解决城市交通问题的钥匙。大城市人口超过100万人和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。同时为保历史名城风貌，南京也得求助于地铁。

　　自此，建设地铁得到历届市委市政府高度重视，并得到历届省委省政府的热情支持。1986年3月成立地铁专业组，1988年专业组赴香港考察15天，跑遍香港地铁36个车站，起草了南京地铁项目第一份《项目建议书》。1989年地铁筹建处成立，1992年地铁试验站———三山街站开建。1994年国家计委同意南京市地铁“预立项”，1999年4月15日，国家计委终于正式批准南京地铁一号线立项。8个月后，南京成为继北京、天津、上海、广州、深圳之后第六个拿到地铁开工报告的城市。

　　其间15年，南京耗资3.5亿元为地铁做了大量前期准备。中央、新百、东方、商茂等大商场建设时预留地铁出入口、风亭、风道；中山南路南下为地铁预留高架空间……准备没有白费。其他城市一条地铁拆迁要花30多个亿，由于沿线规划控制得较好，南京地铁一号线拆迁只用了近5个亿，更重要的是为地铁1年后开工赢得了时间。

　　地铁一号线即将正式通车，当初对南京修建地铁必要性的论证一一应验。戴永宁说，且不论地铁对经济的大范围拉动，对城市安全环保可持续发展带来的重大影响，仅就最初、最直接缓解交通压力的动因来说，南京地铁一号线1列车定员1860人，若以每10分钟1列车计算，每小时可载客1万多人，目标是2分钟1列车，1小时要带走乘客5.5万人，其他任何交通方式都无法比拟。而且地铁一号线投入运营，与之重复的40多条公交线路必将调整，各种城市交通运力配置将更加合理、发挥最大效益。

　　戴永宁说，令人欣喜的是，地铁对城市规划的引导作用也在显现。地铁所经沿线，土地升值，人气旺盛，南北两头的郊区小行、迈皋桥尤甚。随着南京地铁网络的形成，南京城市扩张定能摆脱“摊大饼式”，所追求的主城居中、卫星城星罗棋布的“手掌式”格局必成现实。

　　四年艰辛坎坷铸就史上最大工程

　　地铁一号线建设4年多来，地面只见蓝色围挡移动，有谁知地下的惊涛骇浪；观光游了，人们只知道看导向牌，过闸口，登列车，又有谁知有多少系统在准确指令列车安全向前……南京地铁建设指挥部副指挥长佘才高对记者讲述其中艰辛坎坷。

　　南京地铁一号线规划建设16.9公里时，全国著名地铁专家、工程院院士施仲衡就说，这相当于建设500公里大铁路。因为穿越闹市区的地铁一号线施工除了交通组织难、地下管线繁（新街口、鼓楼一线管线种类达到32种，110多道）之外，地质条件之差为城市中罕见。城市隧道工程怕软不怕硬，更怕软硬不均匀。南京地铁一号线从南边的安德门到中间的鼓楼再到北边的小红山有3个岗地，中间却是两个大盆地，盆地中是秦淮河古河道，即使在鼓楼高岗地段，竟然也分布了380.6米长的牙膏状的软流塑地层，这等于要在“豆腐里面做隧道”。

　　难点又岂止这些。京沪铁路大动脉在南京站站段有8条既有线，平均2分钟就有一列火车呼啸而过。南京地铁一号线要从其地下通过，“双龙交会”，垂直距离最近处仅7米，在全国地铁施工中绝无仅有；

　　鼓楼至玄武门区间17.36米三线大跨度隧道，断面形势变化22次，最小的隧道径间距只有0.7米，施工惊险万分；

　　明城墙是国家一级保护文物，地铁从墙基下穿越，不得造成其沉降……

　　面对如此众多的难题，指挥部发挥由20多位专家组成的技术咨询委员会、审查委员会作用，组织施工、设计、监理单位和高等院校开展20多个课题的联合攻关，所有研究成果都在工程上得到运用，矿山法、盾构法、冷冻法、加固法等等地铁施工“十八般武艺”全部用上，确保了工程化险为夷，顺利推进。

　　佘才高说，地铁和其他重点工程的重要区别在于土建量只占工作量50%不到。南京地铁一号线2003年11月底提前1个月洞通，余下的22个月都是设备安装调试。价值20多亿元的4万多台套设备、2400公里电缆分属环环相扣的10多个系统，系统内部的协调量巨大。比如FAS系统（消防报警系统），如有火情，系统立刻决定防火卷帘门、风机开启状态和气体消防还是水消防，控制相邻车站，指示乘客有序撤离方向。同时BAS系统（车站设备综合控制系统）自动并入FAS系统，车站闸机全部打开，指示方向全部指向撤离方向，自动扶梯全部向上，如若停电，应急照明保证两小时有灯光……

　　5月13日，记者在南京地铁控制中心大厦信息控制中心看到，36块67英寸显示屏组成一面硕大无比的电视墙，16个地铁车站任意切换显现，全线任意一个点都可以监测。佘才高说，信号是全线最大的安全系统，现在正在和车站联合调试，9月1日正式开通时，车和信号的关系达到最佳状态，在车载信号指导下，列车从启动到制动整个过程可以无人驾驶。

　　地铁，南京经济的新引擎

　　“火车一响，黄金万两”，南京地铁有限公司总经理朱自强对南京地铁经济前景乐观而有信心，他认为地铁是经济发展新引擎。

　　首先，地铁建设投资巨大，涉及建材、机电设备、车辆、电器、供电、通讯等近30个行业，4年多时间里，4家世界500强企业、13家大型设计院、铁道部16家企业和地方多家企业、74家系统设备供应商、88家装修和设备安装单位参与建设。施工高潮时，每天3万大军奋战在工地。单一个自动售检票系统投入就是1个多亿，南京“熊猫”为此专门办了1家新厂。这才是一号线，按照规划，2010年前，南京市将完成77公里的轨道交通建设，2010年—2020年间再完成123公里，到2050年，全市将建成13条433公里路网。南京地铁，商机无限。

　　但是就地铁运营本身而言，全球地铁开通140多年来，由于地铁是公共事业，带有福利性质，造价高、票价低、建设周期长，100多个地铁城市中除香港外，基本都亏损。票价将是全国最低的南京地铁，能走出这条“铁律”吗？朱自强的回答是肯定的，而且认为是必须的。“南京地铁的宗旨是为乘客提供设施一流、周到便捷、体贴入微的服务。没有经济基础，何来一流设施，何来社会效益。”

　　早在两年前，他们就对南京地铁一号线的营运做了测算，每年的管理费用、直接成本和设备维修3大块约需2亿元，一年的票务收入约为1.6亿元。围绕4000万元缺口，他们提前清点地铁资源并着力盘活。

　　首先是盘活广告资源。经过招商，香港上市公司梅迪派勒，拿下一号线8年广告经营权，并承诺均衡付款，前3年每年付给地铁公司4100万元，三年后还有收入提成。其他是商铺资源，经过调整，地铁盘出商铺面积1.2万平方米，招商后每年可得1200万的租金；深圳发展银行拿下车站银行，一年交纳500万元；南京广电集团以每年交纳800万费用揽下车站多媒体车辆运行信息显示间隙的广告发布权……所有这些协议已经敲定，地铁一通就将按月付款。如此这般，每年6500万元的资源经营收入已经稳成囊中之物。此外，还有房地产开发、物业管理、花卉苗木、地铁文化等等地铁衍生产业，都将成为地铁经济的组成部分。 （本文由俞巧云执笔）

　　题图：宽敞明亮的地铁新街口站。本报记者于先云摄